Даже не говорите, что никогда не слышали песню группы “Banjo Band” про страшного йожина, который живёт на болоте где-то около Визовицы. Эта песня, написанная ещё в 1977 году, в 2008 году внезапно обрела вторую популярность, причём бешеную. Оно и понятно: трудно придумать что-то более смешное, а клип 1978-го года на эту песню можно считать апофеозом величайшего стёба. В общем, если бы песня могла стать вездеходом, то она стала бы Маркманом. Потому что ничего более ироничного в мире техники просто не существует.

Создатель этого вездехода — Марк — о роде своей деятельности сказал так: “Я занимаюсь всем, что мне нравится”. Видимо, оно так и есть, иначе трудно объяснить, как человек мог и заниматься  ресторанным бизнесом, и иметь собственный бренд одежды, и стать строителем. А потом — конструктором собственного вездехода. По словам Марка, вездеход он начал строить из-за того, что не мог сидеть без дела в своём загородном доме. Шаг, на мой взгляд, немного авантюристский, потому что браться за это дело просто от нечего делать, да ещё и без опыта, немного рискованно. Но Марк доказал: если очень хотеть, то всё получится.

Дополнительной мотивацией для постройки своего вездехода стала тяга к прекрасному. Многие самодельные вездеходы внешне похожи на неуклюжие коробочки, а Марк хотел сделать что-то более интересное с эстетической точки зрения. Ну а кроме того, вездеход в частном доме — вещь сама по себе очень нужная. И началось строительство.

Раму Марк варил сам. Она тут полностью самодельная, из профильной трубы. Особых изысков нет: прямое сечение с поперечинами из такой же трубы. Мудрить с ней не было ни желания, ни необходимости, ибо ваялся вездеход не по чертежам, а по зову души и субъективного понимания прекрасного. 

Колёса — ураловские “ободрыши” — Марк купил. Обдирать шины самостоятельно — занятие сложное и нудное, поэтому решено было купить готовые “ободрыши”, которые сейчас для любителей вездеходов часто продают те, кто делает их профессионально. А вот с дисками пришлось повозиться. Обычно конструкторы-энтузиасты поступают следующим образом: берут центральную часть диска (ту, которая крепится к ступице), остальное от диска отрезают и приваривают самодельный конус, который предназначен для расширения диска под размер шины. И сварить этот самый конус — задача сложная. Обычно их заказывают, но в конкретном случае вопрос был решён иначе. К обычному диску от УАЗа приварили отрезки профильной трубы, к которым болтами притянули упоры, удерживающие внешнее кольцо. Под отрезки трубы подложена резина, а внутри этой конструкции стоит шина. С одной стороны, это проще, чем сделать хорошие конусы, с другой, система получилась не очень удачной хотя бы с той стороны, что нельзя слишком сильно спустить давление в шинах: резиновые вкладки будут вылетать, а шину можно испортить. 

Диски, как я говорил, уазовские, и это неспроста — мосты тоже использованы от этого автомобиля. Но в остальном трансмиссия немного необычная: “десяточная” коробка передач развёрнута на 90 градусов, один привод демонтирован, а второй идёт прямиком в раздатку от Нивы. А уже от неё — карданы в уазовские мосты. Обычно в самодельных вездеходах поступают проще: коробку так же разворачивают, заваривают дифференциал, а её приводы используют как карданы для двух мостов. В итоге получается постоянный полный привод, но без понижающего ряда (потому что раздаточной коробки в этой схеме нет). Трансмиссия этого вездехода получилась сложнее, но зато в кабине появились два дополнительных рычага — те, что стоят у Нивы. А значит, тут есть и ценная для вездехода “понижайка”.

С карданами тоже пришлось помучиться. Ураловские “ободрыши” могут порвать слабую трансмиссию, что и уже и случилось с крестовиной одного из карданов. Путём подбора в качестве заднего кардана встал кардан от Жигулей, который пока служит лучшим образом, хотя особой веры ему, честно говоря, у создателя нет. Передний кардан стоит от УАЗа, но он удлинён, так как база вездехода получилась довольно большой. 

Рулевое управление с гидроусилителем тоже от УАЗа, от него же стоят и тормоза. Но с тормозами вышла небольшая неприятность. Так как родной вакуумный усилитель от УАЗа мешал свободному ходу колёс, от него пришлось отказаться и купить маленький ВУТ от другой машины (какой именно — Марк не вспомнил). Колёса стали ходить свободно, но эффективность тормозов оказалась недостаточной. Впрочем, дикая вазо-уазо-нивовская трансмиссия отлично позволяет тормозить мотором, а отсутствие хороших тормозов лишь один раз расстроило Марка, когда он на вездеходе въехал в свою собственную машину. С другой стороны, в такой ситуации лучше въехать именно в свою машину, а не в чужую. Так что расстройство было недолгим.

Подвеска у вездехода рессорная, но вместе с тем есть и амортизаторы, и пружины (странно, но факт — рессоры и пружины стоят вместе). Ну и одной строкой: фары — от “копейки”, задние фонари — светодиодные, кресла с подогревом — от Вольво, мотор — “десяточный” ВАЗ-21124, пластиковые крылья — от полуприцепа фуры. В общем-то, пришлось лепить из того, что было, но с довольно трепетным подходом к комплектующим, которые могли повлиять на дизайн. Потому что дизайн тут — самое главное.

Ну действительно, кто будет красить вездеход в розовый цвет или делать ему силуэт какого-то фастбэка? Никто, кроме Марка. А ему нужен был именно дизайн, который выделял бы его машину из тонн металлического творчества адептов Алексея Гарагашьяна, но не ограничивал бы внедорожный потенциал вездехода. 

Кстати, откуда появилась такая странная линия крыши? А это сосед подарил Марку трубогиб, а потом на глаза попалась пластиковая водопроводная труба. Марк приложил сбоку эту гнутую трубу, и такой бок с ниспадающей задней частью ему понравился. В ход пошли трубогиб и сварочный аппарат, а в итоге получился вот такой необычный кузов. Точнее, его металлический каркас, который потом был обвешан сэндвич-панелями (пластик-алюминий), оклеенными в данное время винилом цвета “фуксия”. 

В общих чертах мы с конструкцией вездехода ознакомились, теперь можно обойти его вокруг и оценить некоторые детали, которые и убедили меня в том, что это не просто вездеход, а самый весёлый стёб над “лакшери”.

По поводу силуэта машины я уже говорил — случилось наложение трубогиба на фантазию. Цвет “фуксия” был выбран из-за тяги к ярким цветам, что само по себе уже выглядит вызовом обществу небритых вездеходостроителей. А вот всё остальное…

Спереди, по большому счёту, смотреть нечего. Тут кроме лебёдки ничего нет, да и та появилась только потому, что стало стыдно каждый раз звонить соседу на уазике, который приезжал и выдёргивал застрявший вездеход. Штука полезная, без неё вездеходу жизни нет.

А вот сзади уже интересно. Инструментальный ящик очень напоминает кофры, которые годах эдак в 20-х прошлого века заменяли автомобилям багажник. Выглядит забавно. Но ещё смешнее выглядит надпись “MARKMAN La voiture cool prototype de luxe”. Надпись эта совершенно бессмысленна, разве что “La voiture” в переводе с французского означает “автомобиль”. Всё остальное — набор пафосных слов, подчёркивающих недосягаемый статус вездехода Markman (названный, конечно, по имени создателя). С этой же целью десяточный мотор закрыт кожухом от Лексуса с надписью “V8”. А капот моторного отсека прозрачный и сдвижной. Это не только пафосно, но и практично: можно ездить задним ходом и видеть, куда едешь. Двери сбоку — заднепетельные (или как их чаще называют, “суицидальные”). И это тоже отсылка к люксовым автомобилям прошлого.

Внутри, кроме кожаных кресел от Вольво, есть ещё и магнитола с усилителем и сабвуфером. А в задней стенке — окошко, сквозь которое можно смотреть на работающий мотор. Более того, моторный отсек оборудован подсветкой, чтобы в темноте мир лакшери окружал не только спереди, но и сзади.

Приборная панель сделана из фанеры, изображающей натуральное дерево дорогих иномарок. Всё это было выкрашено в голубой цвет, но на свежем воздухе слегка позеленело и приобрело благородный бирюзовый оттенок. Посередине панели стоят часы от 21-й Волги, и это тоже элемент роскоши, потому что вездеходу они нужны, как гонорея гипертонику. 

Если откинуть широкий центральный подлокотник (разумеется, кожаный — в бизнес-классе другого быть не может), то можно увидеть схемы переключения коробки передач и раздатки. Кстати, сами рычаги не без фантазии сделаны из приводных валов. 

Кому-то всё это может показаться смешным, но мне понравилось: это необычно, не скучно, во всём этом есть какая-то идея. Причём идея позитивная, что особенно ценно.

Ну что ж, пора сесть в этот люксовый вездеход и попробовать его на ходу.

Открываем дверь и садимся за руль. Первое впечатление — посадка какая-то странная: полулёжа. Руль от рук далековат, а ноги в коленях практически не сгибаются и тянутся куда-то вперёд к педалям. Немного похоже на посадку в карте, если бы у него были шикарные кресла от Вольво. В вездеходах обычно сидят, как на табуретке: и обзор лучше, и рулить проще, и вообще на Defender похоже. Однако посадке в Маркмане есть своё объяснение. И главное в этом вопросе — очень высокий пол. Так как клиренс большой, а под полом стоит не только коробка передач, но и раздатка, этот самый пол получился высоким. Кроме того, под самым днищем закреплена плита пеноплекса, чтобы повысить плавучесть вездехода. Правда, кардинальным образом он её не повысил, и если хочется плавать, придётся смириться с купанием по пояс. Создатель вездехода о его способности плавать ответил скромно: наверное, плавает.

Как ни странно, через пару минут я уже привык к этой посадке. Да, педальный узел далеко, но полностью вытянутые ноги оказываются прямо на нём. И узел этот, который пришлось делать самостоятельно, оказался очень удобным. Рулить вытянутыми руками тоже довольно удобно. Ну а сиденья… Я, конечно, понимаю, что многие вездеходчики ставят на свои творения либо отечественные сиденья, либо вообще пластмассовые от автобусов только потому, что это это дёшево и это легко мыть после трофи. Но кресла от Вольво, да ещё и с хорошей боковой поддержкой, это, конечно, шик. Как и кнопка старт-стоп (мы же помним, что сидим в самом центре роскошной жизни?). Мотор сзади работает не слишком шумно, и в целом вездеход кажется комфортным. Что ж, попробуем прокатиться.

Да, раздатка — великая вещь! По прямой Маркман разгоняется до почти невероятных для самодельного вездехода 70 км/ч. А при желании можно включить пониженный ряд, и тогда он способен на многое и вне дорог. Вот только немного хандрит механизм переключения нивовской раздатки, но после некоторых мучений удаётся включить и “понижайку”.

Теоретически вазовский “шестнарь” и без того достаточно тяговит (по меркам бензинового двигателя), и свои 133 Нм выдаёт на сравнительно низких 3 600 об/мин. Но с раздаточной коробкой он может намного больше. Чего говорить: на “понижайке” можно спокойно трогаться на третьей передаче и ехать со скоростью пешехода. Поэтому крутые подъёмы Маркман проходит шутя — лишь бы не хапнуть воздуха бензонасосом. Кстати, помогает и длинная база — на спусках и подъёмах перевернуть эту машину очень и очень трудно.

В ограниченном пространстве ситуация не так хороша: радиус поворота у вездехода отнюдь не маленький. Впрочем, кому хочется крутиться на пятачке, строят себе бортоповоротные вездеходы, а наш вездеход построен для другого.

Наш вездеход способен ехать по пересечённой местности на достаточно высокой скорости с необычным для самоделки комфортом. Тут, пожалуй, надо напомнить о традиционном способе решения вопроса с подвеской у самодельщиков. Раму они делают просто: берут два моста (особенно ценятся мосты от Патруля), две трубы и сваривают всё это вместе. Мосты получаются поперечинами, трубы — лонжеронами рамы. И всё, никакой подвески — на “ободрышах” можно ездить и так. Теоретически так оно и есть, но никакой артикуляции подвески в этом случае нет (не может её быть у того, чего нет в принципе). Получается, конечно, очень надёжно и бюджетно, но ездить на таких машинах быстро не очень комфортно — голова проваливается в штаны. А вот на Маркмане можно дубасить намного веселее — рессоры и пружины работают хорошо.

К рулевому управлению претензий тоже нет — всё очень чётко и легко. А вот тормозов, увы, практически нет. Замедляться можно только мотором (что, кстати, получается очень хорошо), а тормоз можно использовать лишь для окончательной остановки.

Неожиданно хорошей получилась обзорность: всё видно во все стороны, габариты огромной машины читаются легко, так что с этим всё прекрасно.

У мотора есть только один небольшой недостаток: возможность “обсохнуть” при больших кренах. Но если не допускать опустошения бензобака более чем наполовину, про этот недостаток можно забыть.

Буду откровенен: я не ожидал, что вездеход, который строили как большой прикол, способен так ездить. Оказывается, способен. Сочетание смешного и сурового получилось на высшем уровне.

На мой взгляд, вездеход получился удачным, хотя, конечно, некоторые недостатки у него есть. Например, не всегда качественная сварка элементов. Впрочем, если машина не разваливается, это не так критично. Хотя Марк признался: во время первых выездов отваливалось всё. Пришлось многое переделать и переварить.

Основной недостаток вездехода — не самая высокая надёжность трансмиссии. Даже решение крутить раздатку одним приводным валом от “десяточной” коробки вызывает некоторые сомнения. Пока это всё живёт, но сомнения в долговечности конструкции есть даже у создателя вездехода. Греет душу то, что все эти вазовские и уазовские детали стоят копейки и есть в любом магазине, отчего потенциальный ремонт будет вполне доступным.

И всё же в будущем Марк планирует построить другой вездеход. И подход будет совершенно иным: он хочет взять готовое шасси внедорожника (американского или японского), на него накинуть самодельный кузов и поставить его на нормальные колёса (коими, само собой, являются “ободрыши”). Должно получиться надёжнее, а главное — такое построить проще, чем всё варить с нуля и пытаться подружить агрегаты от разных автомобилей.

Может, это и правильно, но по-моему, Маркман тоже вполне удался. Когда этот “йожин” выползал со своих “бажин”, я смотрел на него с улыбкой: это действительно очень необычно и стёбно. И, конечно же, имеет право на жизнь. В снегу, в болоте, в лесу, в оврагах — везде, куда скучные люди без вездехода всё равно никогда не доберутся.