Как вы думаете, впихнуть в рессорный грузовой фургон мотор V8 от Chevrolet Camaro Z/28 – это вообще нормально? Американцы думают, что да. Так и надо делать грузовики. Ну что сказать… Видимо, так сложились звёзды в 1969 году. В Штатах появились группы ZZ Top и Judas Priest, вышел фильм «Беспечный ездок» с Питером Фондой и Деннисом Хоппером. А у нас в этом году образовались «Песняры» и сняли «Белое солнце пустыни». Но втыкать в нашу родную ульяновскую «буханку» какой-нибудь V8 (например, ЗМЗ-13 от Чайки) наши люди не стали, что ещё раз подтверждает наличие у нас здравого смысла, а у «них» – неадекватности.

История покупкиКупить живой пятидесятилетний коммерческий фургон в стоковом состоянии сложнее, чем небитый BMW Е34. Поэтому Владимир искал эту машину долго. К тому же был важен год выпуска – именно 1969-й. Так несправедливо устроен наш мир, что 50 лет – это тот возраст, при котором можно ввезти в Россию грузовик без заморочек с его экологией.

Chevy Van в таком возрасте трудно найти даже за рубежом. Всё-таки это – рабочая лошадка, которую владельцы не больно-то щадили. Учитывая традиционное американское раздолбайство по отношению к техническому обслуживанию, задача кажется вообще невыполнимой. Кроме того, эти машины часто доживали свой век в руках всяких хиппи – людей с невысокой социальной ответственностью, не любящих тратить деньги на нормальное обслуживание машины и предпочитающих на эти все вопросы забивать. Что именно забивать они любили – говорить не буду (статья 228 УК РФ). Часть машин становилась типичными «конверсиями» (конверсия фургонов – национальное американское развлечение, заключающееся в выпиливании в грузовом фургоне окошек, установке туда сидений и прочих вещей для жизни и разврата). Такие фургоны назвать стоковыми язык не поворачивается, поэтому Владимир их не рассматривал.

Наконец машина нашлась. Нашлась в США, но довольно быстро её продали в Германию, в итоге стало значительно проще съездить к продавцу и пощупать автомобиль руками. Chevy Van даже не успели растаможить для Германии: Владимир его купил сразу. Машина оказалась хорошей, хотя к цене пришлось немного накинуть – немец этот фургон покупал тоже не просто так и отдавать его какому-то русскому изначально не собирался. Но за 15 тысяч евро отдал. Интересно, зачем житель Германии привозил эту машину себе из-за океана? Chevy Van этого поколения – машина редкая, но спрос на неё не слишком большой. Поэтому чаще всего для перепродажи их привозят под заказ. В нашем случае вряд ли такой заказ существовал: немецкий перекупщик не стал бы перепродавать машину, которую ему кто-то заказал. Как бы там ни было, в сентябре прошлого года Chevy Van приехал в Москву и прошёл растаможку. И это просто замечательно, ведь таких машин, нетронутых временем и тюнерами, во всём мире остались единицы, а в России она одна.Простота – наше всё!Машина оказалась в неплохом состоянии, поэтому ремонта почти не требовала. Самое сложное, что пришлось выполнить, это переделать электрику, в которой уже поковырялись американцы. Безбашенные ковбои к вопросам тюнинга и ремонта обычно относятся проще, чем Равшан и Джамшут к укладке ламината: как-то работает, и ладно. Сгорит – и чёрт с ним. Не сгорит – вообще красота. Вот это американское вмешательство пришлось переделывать. Ставить выключатель массы, восстанавливать «печку», перекладывать всю проводку. Затем заменить тормозные колодки, отремонтировать выпуск и вместо ржавых штампованных колёс поставить тоже штампованные, но не ржавые, а очень даже симпатичные. Ну и сделать полное ТО с заменой всех фильтров и жидкостей – тут всё как обычно.Кстати, интересно: а как сложно найти все запчасти и расходники на эту редкую машину? Оказывается, это довольно просто даже сегодня и даже в России. Тут надо сказать «спасибо» GM, который в унификации своих машин зашёл так далеко, что запчасти от одного автомобиля отлично подходят другим. И ещё одно «спасибо» – нашему автопрому, который в своё время многое потаскал у проклятых буржуинов: часто запчасти от наших машин подходят американцам болт-он. Например, на Шевроле Корвет 1978 года как-то во время ралли пришлось менять «лягушку» стоп-сигналов. Вот где её взять на эту машину? Оказывается, её можно купить в магазине запчастей для грузовиков – на ГАЗ-66 стоит точно такая же. Благодаря хорошей сохранности и простоте конструкции вэна вкладывать в него много не пришлось. Владимир приводил машину в порядок в своей компании, поэтому адекватно оценить вложения в ремонт сложно. Но, по его подсчётам, обычному клиенту все эти работы обошлись бы тысяч в 40-45. Для 50-летнего «американца» с очень даже некислым мотором – просто копейки.Когда гениальность граничит с дикостьюЕсли абстрагироваться от технической составляющей, то этот Chevy не производит сильного впечатления. Внешне – нечто среднее между нашей «буханкой» и немецким Volkswagen Transporter Т3. Хотя надо признать, что американцы постарались некоторыми штрихами сделать из простой железной коробочки нечто, похожее на лакшери-коробочку. Выштамповка вокруг фар и фальш-решётки радиатора, скошенные боковые окошки дверей, их форточки, сами передние двери – всё это добавляет ощущения творческого подхода, и утилитарная машина становится вполне симпатичной. Вот только на дизайн задней части фургона запала (или денег?) уже не хватило: сварили, как получилось. А получилось скучновато и не столь гармонично. Зато практично, а это главное. Спереди и сзади стоят обычные неразрезные балки и рессоры. Привод – задний. И вот на этом минорном аккорде заканчивается уныленькая увертюра технической инспекции вэна. И дальше начинается какой-то трэш-метал, в котором солирует мотор. В принципе, в руководствах пользователя этой машиной упоминается классический смолл-блок 350 (V8, 5,7 л), но в дилерских брошюрах его нет. Скорее всего, его и не было в этом поколении: он не влезал в фургон из-за высоких головок блока. Но американцев это не остановило: у них тогда было много и очень хороших моторов, и детской непосредственности в отношении вкорячивания диких двигателей в дикие машины. Поэтому в этот грузовик они умудрились поставить не менее легендарный двигатель – GM Chevrolet V8 302. Это тот самый мотор, который стоял в Camaro Z/28. Объём, правда, чуть поменьше, чем у 350, всего 4,9 л. Но ведь мотор-то спортивный! Камаро с ним под капотом строили для американских гонок Trans-Am, а не для развозки мороженого. С этим мотором связана ещё одна интересная деталь: по документам его мощность составляет 290 л.с., по факту – 360. Правда, тут стоит сделать пару замечаний.По поводу мощности мотора нужно отметить следующее: до 1972 года американцы указывали мощность мотора без навесного оборудования, а европейцы – и с оборудованием, и со стандартной установленной системой выпуска. Поэтому один и тот же мотор по американскому способу замера показывал заметно большую мощность, чем по европейскому. Какого-то общего коэффициента перевода их лошадиных сил (brake HP, bhp) в европейские нет, поэтому точные цифры привести невозможно. Различаться мощность могла и на 40, и на 140 л.с. Теперь перейдём ко второму вопросу: зачем американцам иногда хотелось занизить в документах мощность мотора, если транспортный налог с лошадиных сил они не платили? Для этого были две причины. Первая – это стоимость страховки, которая от мощности зависела напрямую и для мощного мотора могла составлять довольно крупную сумму. Вторая причина чуть сложнее – часто производители опасались внутренней конкуренции. В случае с 302-м мотором как раз так всё и было: существовал более объёмный 5,7-литровый 350-й мотор (295 л. с.), который в умах американских потребителей никак не мог быть слабее 4,9-литрового 302-го. Или, например, 6,5-литровый 396-й мотор с его 325 л.с. Как он может уступить 302-му? Никак. И мощность для 302 указывали ниже, чем она была на самом деле. Но не намного – всего на 5 л.с. по сравнению с прямым конкурентом в виде 350. 302-й мотор мог уже похвастаться механическим впрыском и степенью сжатия 11:1. Он короткоходный (101,6 х 76,2 мм) и… абсолютно не подходящий грузовику! И дело не в расходе топлива (американцев вопросы экономии бензина волновали меньше каменных истуканов с острова Пасхи), а в его характеристиках: максимальная мощность была доступна при 5 800 об/мин, момент (400 Нм) – при 4 200. Кто будет так крутить мотор на фургоне? И зачем? Однако объяснение появления этого монстра внутри Chevy Van есть. И оно почти логичное.Дело в том, что в Штатах в то время часто ездили с прицепами. А при езде с «хвостом» лишнего крутящего момента (а значит, объёма) не бывает. Правда, идея всё равно оказалась так себе: чтобы получить этот момент, надо было хорошо крутить мотор, а ездить на фургоне в режиме «тапка в пол» станет не каждый. Поэтому мне остаётся только восхититься точным определением Владимира, который это решение описал двумя словами: тактичным «непрактично» и более точным «идиотизм». Всё так, но… Но это, по-моему, прекрасно. Тем более, что спорт на этом не заканчивается.Он продолжается в компоновке – мотор стоит глубоко в базе и сильно опущен, отчего центр тяжести получился очень низким. И всё это – при весе в 1,2 тонны (даже Камаро с этим мотором был почти на 300 кг тяжелее). Более злого заводского фургона я ещё не встречал. Это больше похоже на готовый хот-род, чем на развозную машинку.Коробка передач – обычная механическая с забавным сленговым прозвищем «three-on-the-tree», что в буквальном переводе означает «три на дереве»: рычаг трёхступенчатой коробки располагается на рулевой колонке. Давайте уже залезем в кабину и подёргаем этот рычаг.Бешеный цыплёнокИнтерьер вэна приступов эстетического экстаза не вызывает. Тут всё просто: максимум железа и минимум отделки. Органов управления, по современным понятиям, тоже маловато, а из систем безопасности – только ремни и «аварийка». Между передними креслами начинается кожух крышки мотора, который уходит назад. Впереди просто ничего нет. Оно бы ничего, но вот сочетание нехилого двигателя, очень архаичной ходовой части, не самых современных тормозов и отсутствие капота заставляет задуматься, а что будет, если… Нет-нет, об этом лучше не думать. Мексиканский шарфик на панели – это мастхэв того времени в южных штатах: он защищает панель от палящего солнца. В Москве, его, правда нет, но шарфик лежит. И это красиво.Без чего никогда не могли обойтись американские автолюбители, так это без музыки и пепельницы. Хотя бы простенькое радио стоять должно даже в таком автомобиле. Ну а под приёмник поставили пепельницу – она тоже лишней не будет.Под комбинацией приборов – несложное управление отопителем, слева от комбинации – управление светом и «дворниками». В общем, всё просто. Запускаем мотор и поехали! Этот двигатель заставляет переносицу чесаться даже на холостых оборотах. Фургон-то железный, «шумки» тут меньше, чем в нашей Гранте, поэтому звук мотора пробуждает нервные клетки сразу. Выжимаем сцепление, включаем первую, отпускаем сцепление и… И ничего. Ну, едет. Но как-то так себе. Не впечатляет. Давим на газ. Мда. «Буханка» – она и есть «буханка», пусть и американская. Может, надавить педаль сильнее? Мать моя статуя Свободы! «Eight cylinders, all mine! Alright, hold tight, I'm a highway star!» – вспомнил бы я строчки из песни, если бы успел хотя бы чуточку подумать. Вот теперь вэн поехал. Да как поехал! Жаль только, что ничего, кроме мотора, тут так быстро ездить не должно. Дубовая рессорная подвеска сделана для перевозки грузов и к стремительному покорению пространства, оказывается, совершенно не готова. Пятидесятилетние тормоза и рулевое управление – тоже, а я, как выяснилось, не готов так быстро привыкнуть к этим «трём на дереве»: не удаётся сразу переключать передачи, хотя их всего три. Ну его к чёрту, так и угробиться можно. Оказывается, этот милый жёлтенький цыплёнок серьёзно болеет бешенством. Больше так на газ давить не буду, покатаюсь спокойно. А спокойно ездить сложно. Мотор приходится крутить довольно сильно: несмотря на объём, он не слишком хорошо работает на низких оборотах с этой коробкой передач: видимо, передаточные числа так подобраны, что для динамичного разгона коленвал всё-таки приходится крутить существенно. Конечно, можно ездить и в стиле дедушки, но вся прелесть вэна пропадает. И всё-таки даже в спокойном режиме машина способна доставить удовольствие. Удивительно лёгкий руль и неожиданно небольшие люфты в рулевом управлении (если говорить о полувековом грузовике) делают приятной даже рулёжку на парковке. Тормозов для спокойной езды тоже хватает. Но вот подвеска… Может, на гружёной машине будет лучше? Сам я этого проверить не могу, поэтому спрошу об этом владельца. Владимир говорит, что с грузом машина едет действительно лучше, но при активном вождении по нашим дорогам груз всё равно летает по салону. Мне кажется, гонять на таком фургоне не очень приятно, но… Но очень хочется. Что дальше?Не знаю, насколько это хорошо, но этот вэн покупали для проекта кастом-мастерской. Сейчас на Шевроле Владимир просто ездит, но ближе к лету фургон отправится на серьёзную перестройку. Сначала, конечно, придётся заняться инжинирингом (на коленке ничего хорошего не построишь), затем – реализацией. В итоге должен получится кастом в ретро-стилистике. Будет стоять другой мотор с компрессором, появится современная многорычажная подвеска, а стилистически это будет классический «буги-вэн».Ну а потом он будет искать себе нового владельца. Владимир говорит, что его компания предпочитает не строить машины под заказ (потому что клиенты не всегда чётко представляют будущий объём работ и то, как в итоге должен выглядеть автомобиль), а продавать готовые кастомы – чтобы клиент радовался сразу, а не мучался прогулками по граблям в процессе постройки.А может быть, машина останется у Владимира. По его словам, он «слишком долго искал, и слишком она нравится». Что ж, я его отлично понимаю. Ooh, it`s a killing machine, не так ли?За предоставленный на тест автомобиль благодарим компанию Big Boys Big Toys, Музей культовых автомобилей М.О.С.Т. и лично Владимира Семенюту